中国飞龙专业航空公司标志
1990年10月28日7时27分，一架隶属于中国飞龙专业航空公司的运-12I型轻型航测机（注册编号B-3802，1984年从哈尔滨飞机制造公司出厂，截至事发当时机龄6年，总共飞行了2053小时又50分钟，这个型号一共只生产了2架）从空军当阳机场起飞，该机当天要执行的是一趟对湖北石首地区的航空物探飞行。飞机上一共有5人，分别是左座机长、右座副驾驶、中座领航员，客舱内坐着2名物探员。机长和副驾驶都是空军航校学员出身，均持有运-12型飞机的驾驶员执照；领航员持有领航员执照，都在有效期内，1990年2月通过了最后一次技术检查并合格。3名飞行机组成员都通过了1989年12月的年度大体检，被判定适合飞行。在本次飞行前身体状况正常，没有不良反应。
中国飞龙专业航空公司B-3806号物探型运-12II，拍摄：谁明浪子心
中国飞龙专业航空公司B-3806号物探型运-12II，拍摄：SKERRY
当天根据石首市气象局提供的天气实况显示：当天8时整能见度1.5公里，微量高积云，静风，场温10.4℃。14时整能见度24公里，2个积云，西南风，风速每秒2米，场温22.1℃，碧空天气，能见度适宜飞行。
根据当天的飞行计划，飞机的作业高度不超过100米，进入作业区进行测线作业前保持联系，进入作业区后为了防止物探作业受干扰，因此在作业期间不和地面联络，直到结束作业飞出作业区后才会恢复联络。
B-3802号机起飞后机组向地面报告能见度4~6公里，垂直能见度良好。7时37分机组报告“飞行高度100米，将进入作业区、中止联络”，随后开始进行测线作业。
本厂长绘制的飞龙专业航空公司B-3802号运-12I探测机二视图
测线作业漫长而枯燥，飞机按设计的航线在作业区往返平行飞行进行测线作业，3小时20分钟后的10时57分56秒B-3802号机完成了前三个测线作业区的测线作业后进入第四个测线作业区——3450测线区，由南向北进入作业区进行作业。这是当天上午进行的最后一个作业区飞行，结束这个作业区的作业后飞机将返回当阳机场进行休整。
起先一切正常，但是作业了40分钟后的11时37分的时候地面上的人们发现飞机开始向右偏航，根据目击者事后的反映：当时他们在地面就听着感觉飞机的发动机声音不正常，有“叭啦叭拉”声。带着这种“叭啦叭拉”声飞机以明显右转的姿态继续飞行了38秒钟约1900米的距离，飞行高度从80米掉到了50米，随后失去了飞行姿态平衡呈明显右倾状态，呈带右坡度向西北方向转弯转了约30多秒的时间，飞行高度越来越低、掉到了30多米的高度，然后折向东南航向，高度降到了10多米，但航线前方有一片民房，飞机为了规避民房而向右急转弯，这一急转导致飞机彻底丧失了高度，最终在11时39分左右，中国飞龙专业航空公司B-3802号运-12I型航测机以45°右坡度、机头方位270°的姿态在一片棉田中接地，飞机的右侧大翼首先撞地并折断，接着机头撞地，飞机沿顺时针滚动了180°后以机头方位朝向90°的位置前移了3米左右后在一条废弃的灌溉沟渠前停下，彻底报废。坠机地点位于石首市小河口镇小河口村（2019年12月25日被评为国家森林乡村）330°方位1.8公里处。机上正副驾驶、领航员和2名物探员共5人中4人当场死亡，1人在被救助的时候尚有微弱的生命体征，但是在送往医院的途中也宣告不治身亡。飞机在撞地的过程中还撞到了1名正在棉田中劳作的老年妇女，并令其当场身亡，使得这起一等飞行事故的死亡人数达到6人。
调查组绘制的B-3802号机事故航迹示意图
事故调查由中国民航总局授权民航华中管理局组建调查组全权负责，飞机制造商哈尔滨飞机制造公司和飞机引擎制造商普拉特·惠特尼加拿大公司也派出相关技术组协助调查。
调查组在进驻石首市后立即前往坠机地点，飞机残骸基本堆在一起，现场没有爆炸和失火的现象。驾驶舱损坏严重：功率杆、左侧引擎桨距杆都在最前位；电门均在正常工作位；燃油交输阀在关断位。燃油增压泵在打开位；灭火开关在关断位；左侧引擎的点火开关在地面位、右侧引擎的点火开关在中立位；仪表盘度数为：燃气涡轮转速左发100%、右发6%；进气口全温左发500℃、右发200℃；滑油压力左发100PA、右发无法读数；滑油温度左发75℃、右发无法读数；其余的仪表因损坏严重完全无法辨认。
左侧引擎桨叶处在顺桨位置，其中一个桨叶可绕纵轴自由转动，但桨叶严重扭曲，前缘多处被打伤。其中一片桨叶叶尖折断；右侧引擎桨叶处于正常工作状态（偏小矩位置），桨叶完好无扭曲，1号、2号桨叶向后弯折90°，3号桨叶轻微变形，其余无损伤。
飞机的左、右机翼均从翼根处被折断。右翼翼尖有擦地痕迹。右侧起落架、水平安定面、升降舵严重撞伤。机身1~8结构框严重变形；左侧起落架和水平安定面完好，机轮没有接地迹象。
本厂长绘制的飞龙专业航空公司B-3802号运-12I探测机细节1
本厂长绘制的飞龙专业航空公司B-3802号运-12I探测机细节2
服役操作系统除机翼折断处外其余部分联接完好，服役调整片变形严重；升降舵、方向舵操作钢索在8框处被拉断，其余联接完好，其余调整片均处在中立位置；襟翼在0°位，左、右1号传动链条被拉断，左传动轴在翼根处被拉断，其余联接正常；顺桨系统左侧引擎连杆变形并卡在正常工作位。右侧引擎除了钢索在整流罩处被拉断外其余联接完好。桨距杆限位块完好无划伤，手柄活动自如。右侧引擎桨距杆约在1/2位，不在顺桨位。
根据现场目击者反映：大约在11点多钟的时候该机由北向南飞，声音和平时不一样，“很破”，当飞机飞到小河口村上空时，飞机带右坡度向西北转弯，高度约50米，到梨园上空时高度约20米，从树梢上掠过，机头低、尾巴高，然后继续右转，通过河堤北侧杨树林上空向东南转去，高度越来越低，因前面有房子，怕撞上，就向右急转弯撞地。右机翼先触地，机头后触地，打了个侧转停住。
调查组在排除了机组失能、燃油质量以及超载导致坠机的可能性后，最终将怀疑目标集中在了引擎上。
1990年11月22日至24日，从坠机现场起获的两台普拉特·惠特尼PT6A-11型引擎残骸被送到民航成都飞机维修工程公司进行全面的分解检查。结果表明：左右引擎外部附件联接完好；操纵及空气管路连续，无断开迹象；主要燃油系统附件铅封完好；燃油总管、喷嘴、点火激磁器、火花塞经外观检查未见异常；引擎本体分解结果表明：涡轮、燃烧室、气压机等主要部件除由于撞击有轻微变形、叶片扭曲外、无任何事先损坏迹象。
本厂长绘制的飞龙专业航空公司B-3802号运-12I探测机细节3
本厂长绘制的飞龙专业航空公司B-3802号运-12I探测机细节4
1991年3月20日至4月13日，普拉特·惠特尼加拿大公司的技术人员对引擎的主要燃油附件进行功能测试、组合试车、分解检查，其性能值均在可接受范围内，未发现任何机械内部损伤；对左右引擎的螺旋桨分解检查后也未发现有任何能导致引擎停车的故障；但在分解右侧引擎的燃油调节器时在调节器中发现了一块橡胶异物，经鉴定后为硅橡胶和聚乙烯化合物，并不是原产燃油调节器内的橡胶类型。该异物如何进入右侧引擎的燃油调节器的可能性如下：在维护、安装的过程中不慎掉入；在运输的过程中不慎掉入；在修理、分解和检查过程中不慎掉入。
调查组在经过仔细调查分析后得出了B-3802号机小河口空难的结论：B-3802号机的右侧引擎空中停车后未能顺桨，保持不住高度和速度最终导致飞机坠毁。
B-3802号机的右侧引擎在空中停车的最大可能原因是右侧引擎的燃油调节器中存有硅橡胶和聚乙烯化合物，在飞行过程中这些异物进入燃油调节器的计量活门，造成右侧引擎瞬间供油不足而导致空中停车。
当时飞机正在测线作业飞行中，飞行高度只有80~100米，地面障碍物多，发生右侧引擎空中停车后，飞机姿态变化大、高度和速度消失快，又没有警告和自动顺桨装置，机组处置很困难，加之没有顺桨，更造成飞机性能恶化，保持不住高度和速度，进入急盘旋后坠毁。
最后调查组给出了三条安全建议：
1、运-12I型飞机低空发生单发停车后处置比较困难，建议今后不宜使用该型机执行超低空作业任务。随后另外1架运-12I型B-3801号机也随之停用，全面用换装动力更强劲，性能更可靠的运-12II型机来进行专业物探飞行任务。
2、建议飞龙专业航空公司要加强机组在遇到特殊情况时的处置训练，熟练掌握单发处置程序。机组内部分工要明确，配合要默契。
3、建议飞龙专业航空公司要严格机务工作单卡制度，航前航后做了哪些维护工作都要认真登记、详细记录。
飞龙专业航空公司装备的运12II专业物探飞机，拍摄：十四连斩
B-3802号机性能数据
机型：运-12I物探飞机
乘员：机组2人 载员19人
长度：14.86米
翼展：17.235米
高度：5.575米
空重：2840千克
最大起飞重量：5000千克
最大商载：1700千克
发动机：两台PT6A-11型涡桨发动机，单台功率367.7千瓦。
经济巡航飞行速度：250千米每小时
最大航程：1400千米
