继“双11”之后，中国电商领域又发生了一件大事。11月23日，京东物流召开了品牌战略发布会，媒体广泛发布的新闻稿标题传递出了京东物流的野望：要做中国商业社会基础设施的提供商。
京东和阿里这对猫狗冤家再次走到了一起
对于电商行业而言，“基础设施”并不是什么新鲜概念。不久前的11月17日，刘强东在中欧创业营的一次分享活动中就表示：“下一个12年，京东会将已有的供应链、数据、物流优势充分向社会开放，成为中国商业零售领域基础设施的提供商。”而此前，刘强东曾多次感叹“中国的社会化物流成本太高”。而而其根本原因恰恰在于基础设施薄弱和滞后。
无独有偶，在双十一刚刚结束后，马云在深圳媒体中心表示要打造一个经济体，“在这个经济体上，全世界的年轻人、中小企业，全世界各行各业利用这个网络上的基础设施，利用未来新经济的基础设施进行全球买、全球卖。”马云还在此前的讲话中表示，“未来电商物流一定会变成由新的基础设施所支撑的新的服务体系。”
在物流这个问题上，京东和阿里这对猫狗冤家再次走到了一起，双方都跃跃欲试，并且信心十足。虽然以两家企业的实力和发展情况，做成这样一件事情并非不可能，然而，这样的基础设施真的是我们所需要的吗？换句话说，我们到底需要什么样的基础设施呢？
要搞清楚这个问题，首先要搞明白基础设施是个什么鬼。水电煤是我们最常见的基础设施，我们不妨做一个简单的逻辑推断，如果没有水电煤，我们的生活会怎样？显然，工厂无法开工，交通陷于瘫痪、我们的手机、电脑、网络统统失灵，我们根本无法生存。所以，基础设施人人都需要，可以满足人们正常的生活和工作。对企业而言，基础设施的建设是一种投入巨大，为社会创造巨大价值，并能够让用户、商家、社会各个参与方都能够受益的商业行为。基于这种判断，我们不妨把阿里和京东做一下比较。
是否让商家赚到钱了？
阿里搭建了全球最大的电子商务平台，为千万商家提供了巨大商机，为上千万人提供了就业岗位。然而，随着平台越来越大和流量、运营成本越来越高，阿里的电商生态体系呈现出显著的马太效应，即阿里和大卖家赚取了大部分利润，中小卖家却都在亏损。阿里是典型的平台模式，干的是“轻活”，赚的却是大钱，其电商业务主要的利润来自于流量的售卖和佣金。根据全球知名的调查公司eMarketer的统计，早在2014年，阿里在数字广告领域的市场份额就已经位列全球第四，仅次于百度。然而，那些所谓的脏活重活累活都交给了商家和合作伙伴。随着流量越来越稀缺，且越来越贵，优质流量绝大部分被品牌大卖家占据。中小卖家的运营成本不断攀升，竞争环境不断加剧。那些韩都衣舍、三只松鼠、裂帛等淘宝明星品牌不过是“一将功成万骨枯”的典型代表，背后千千万万的卖家惨死在这种猫鼠博弈的游戏之中。
有业内人士曾表示，现在的淘宝电商圈，900万卖家，只有10%的商家能保证不亏本。5%的在真正的赚钱，原来还有90%以上的商家都在生存的边缘挣扎。另一方面，在阿里电商内部，原有的中小卖家为主体的淘宝的流量正在被品牌大卖家为主力的天猫吸走。曾有人做过一次统计，双11期间前100名大卖家，即1%的双十一商家，占了天猫当天50%以上的销量。最近几年的双十一，中小卖家正在沦为陪跑的窘境。知名财经作家吴晓波曾在他的文章《我们真的还需要“双十一”吗?》表示，在历次“光棍节”中，唱戏的是平台，埋单的从来是百万商家，而几乎九成九的参与企业都只仅仅赚到了销售额和用户量，而在利润的意义上均为负数，当用户的有效性大幅降低之后，这样的营销运动就成了可悲的零和游戏。从这个角度上讲，千万商家在为阿里打工并不为过。
上述据表明，阿里平台虽然体量巨大，赚到钱的却是极少数，而阿里和大卖家却成为最大的受益者。我们不禁要问，这样一个让大多数商家陷入窘境，让极少数商家获益的基础设施，真的是我们所需要的吗？
京东赚的是慢钱，通过提升商家的服务，降低全社会的物流成本赚钱。在这个商业模式之下，京东靠自建物流系统承担了大部分的脏活累活重活，平台上的商家通过遵守规则，合法经营，提供有品质的商品创造收益。这是一种良性的商业合作模式。在今年京东618启动大会上，董明珠就表示，“自从和刘强东合作后，我感受最深的是，他不和你谈条件，而是谈产品、服务和技术，这点打动了我。”她还表示，“格力与京东非常默契，我们心中拥有的是市场，而不是低头看我们的利润。”
是否显著的提升了用户体验？
阿里的菜鸟网络是将三通一达整合在了一起进行分工协作，但是这并非一个有机统一的生态系统，而是一个松散的联盟，是为了解决双十一购物节出现的购物瓶颈而采取的权宜之举，并没有上升到战略高度。从本质上看，这个物流平台是一个订单的分发系统，它所依托的配送体系仍然是原有的三通一达。而在经营模式上来看，三通一达也都是加盟模式，上游的订单分发和下游的配送终端之间也只是企业间的合作关系，这种连接在一起的方式，使得快递包裹并不能安全的送到用户手中，更谈不上用户体验。
随着电商领域的中高速发展，快递包裹的数量也在逐年攀升，而这些快递中的六到七成，是三通一达来配送的，与此同时，快递行业的投诉率也是居高不下。 今年7月份，国家邮政局发布了《关于2016年6月邮政业消费者申诉情况的通告》。通告显示：2016年6月，国家邮政局和各省（区、市）邮政管理局通过“12305”邮政行业消费者申诉电话和申诉网站共受理消费者申诉67547件。申诉中涉及快递服务问题的64341件，占总申诉量的95.3％。
相比而言，2007年，刘强东之所以顶住董事会的压力下决心做自建物流系统，恰恰是因为京东商城的用户投诉在快递配送方面特别突出。京东物流是一个有机统一的整体，能够通过对整个物流体系的完全管控为用户提供良好的用户体验。目前，京东物流已经形成了中小件物流网、大件物流网和冷链物流网的三张网布局，拥有7个智能物流中心、254个大型仓库、550万平米的仓储设施、6780个配送站和自提点，完成了对全国2646个区县的覆盖。
在用户体验方面，京东自建物流的优势是非常明显的。根据国家邮政局2016年10月邮政业消费者申诉情况通告显示，每百万件包裹中京东物流的延误仅有0.09件、丢失损毁仅为0.02件，仅0.21件受到客户申诉，这三项指标均不到行业平均水平的十分之一，获评行业最佳用户体验。
是否大规模的创造了社会价值？
多年来，中国的社会化物流成本居高不下，国家发改委的统计显示，2015年，中国社会化物流成本为10.8万亿，占GDP的16%，而这一比率在美国为7%-8%，日本5%-6%。其关键的原因在于中国商品的搬运次数太多，一般来说，中国每一件商品从走出工厂大门，到达消费者手中，中间要搬运5到7次。所以，要做物流行业的基础设施，需要考虑到降低社会成本，提高全社会的运营效率，也就是要降低搬运次数。
阿里的菜鸟网络，并没有减少搬运次数，菜鸟网络成立前的三通一达和菜鸟网络成立后的三通一达，其对于快递业务的配送和管理上，并没有本质的改变。从业务模式上来看，三通一达追求的是如何让货物快速流动，就是怎么把一件货从北京发到上海去，又快还要便宜，而其底层的设计是，三通一达的每个点在收货，每个点都在送货，这样的运输配送网络非常复杂。
而京东的B2C自营模式，强调的是大规模、大批量地从供应商处采购，然后运到京东库房，最后从京东库房送到消费者手中。这大大减少了商品的搬运次数，把中间环节全部去掉，有效地降低了物流成本。
以上……
也许，开放后的京东物流，能够更好的诠释“我们需要什么样的基础设施”这一命题。对商家来说，为其节省了库存压力和仓库租赁的成本，传统的品牌商渠道分散，造成巨大的冗余成本，京东物流则精确的解决了这个难题；对消费者来说，购买第三方商家的商品也可以享受到京东配送员的优质服务，大大提升了用户体验；对社会而言，京东物流可以与合作伙伴进行更有组织的搬运，节省了大笔不必要的成本。
通俗的说，要做一种代表先进的商业模式的基础设施，不仅仅是要有平台商家和用户的数量上的强大，而是要看其是不是让做生意的赚到钱了，是不是让用户更爽了，是不是让社会的运行更好了。这些才是基础设施的应有之义，也才是我们真正需要的基础设施。
